平臺(tái)型公司掉過頭來(lái)做硬件的例子不在少數(shù)，但如果把硬件變成汽車，這件事看起來(lái)就不太一樣了。
滴滴成為了第一個(gè)「吃螃蟹的人」。但滴滴并不是在造車，而是與合作伙伴針對(duì)共享出行定制的網(wǎng)約車。
11 月 16 日，滴滴發(fā)布新車型 D1，稱其為全球首款定制網(wǎng)約車，12 月將于長(zhǎng)沙首發(fā)運(yùn)營(yíng)。這款由滴滴與合作伙伴共同參與定制的車型在一定程度上融合了平臺(tái)型公司與產(chǎn)品型公司共同的優(yōu)勢(shì)，更重要的是，在汽車這樣一個(gè)龐大的硬件中，基于運(yùn)營(yíng)能力反向參與的因素頭一次出現(xiàn)在其中。
共享出行「新物種」
「過去一百多年生產(chǎn)了幾億輛為家庭、個(gè)人設(shè)計(jì)的汽車，但這是第一輛專為共享出行設(shè)計(jì)的車輛?！沟蔚纬鲂袆?chuàng)始人兼 CEO 程維在介紹 D1 時(shí)，特意強(qiáng)調(diào)了一下它的屬性。
在滴滴團(tuán)隊(duì)看來(lái)，這輛車上裝載著他們對(duì)于未來(lái)出行的思考，于是比起汽車，它更像是共享出行新物種。
就產(chǎn)品本身來(lái)看，D1 在設(shè)計(jì)的時(shí)候就有一些細(xì)節(jié)與車企的思路不同。首先，共享出行以后排乘客的體驗(yàn)為核心，D1 在總布置上將后排乘客后移，后排腿部空間得以加大，舒適性也因此提高。后排車門也經(jīng)過了重新設(shè)計(jì)，右側(cè)的車門——也就是乘客下車一側(cè)，車門設(shè)計(jì)為電動(dòng)側(cè)滑式，避免乘客下車時(shí)有安全隱患。
「我們看到平臺(tái)數(shù)據(jù)，開關(guān)門安全事故是位列和汽車硬件相關(guān)事故中第一的安全因素，在平臺(tái)占比 6%。」滴滴出行方面表示，這是哪怕增加成本也要加裝側(cè)滑門的主要原因。
在司機(jī)端，由于網(wǎng)約車司機(jī)需要長(zhǎng)時(shí)間坐在駕駛位，所以 D1 的司機(jī)座椅與乘客座椅設(shè)計(jì)并不相同。借鑒歐美卡車司機(jī)長(zhǎng)途駕駛的設(shè)計(jì)理念，這款座椅標(biāo)配電動(dòng)腰托及單側(cè)肘托。方向盤上有一枚桔色的滴滴按鍵，可以一鍵接 / 完單。
滴滴“反向造車”
獨(dú)特的滴滴鍵可以實(shí)現(xiàn)接單、完單、報(bào)警等功能|滴滴出行
除此之外，司乘線上線下聯(lián)動(dòng)的功能讓叫車過程比以往更便捷。在 D1 的前擋風(fēng)玻璃板處，有一個(gè)接駕燈，當(dāng)用戶呼叫 D1 車型的同時(shí)，平臺(tái)會(huì)隨機(jī)派發(fā)一個(gè)彩虹顏色與迎駕車輛匹配，大幅方便了乘客在夜間 / 雨雪天氣單純找車牌的煩惱。上車之前，乘客可以遠(yuǎn)程控制后排座椅加熱、空調(diào)溫度調(diào)節(jié)等，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的「定制化」。
其中規(guī)律也不難看出，滴滴目前有 5.5 億用戶，平臺(tái)上連接了超 3100 萬(wàn)臺(tái)車輛，積累了海量數(shù)據(jù)，其中遇到的痛點(diǎn)或者難點(diǎn)是一款 App 無(wú)法解決的，有些出行問題需要從交通工具側(cè)的變化來(lái)解決才有效。
在其中運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)和技術(shù)能力、線上線下、網(wǎng)絡(luò)端和工具側(cè)共同聯(lián)動(dòng)，D1 就是滴滴給出的第一份答案。程維表示，滴滴之前一直在優(yōu)化軟件，如今在數(shù)據(jù)導(dǎo)向下，每 18 個(gè)月就能將軟硬件共同迭代一次，這也是對(duì)滴滴平臺(tái)的新考驗(yàn)。
平臺(tái)公司深入產(chǎn)業(yè)鏈
滴滴定制網(wǎng)約車在行業(yè)中并不算是新鮮事。
2018 年 4 月，滴滴與 31 家汽車產(chǎn)業(yè)合作伙伴共同成立「洪流聯(lián)盟」，旨在聯(lián)合汽車全產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴，共同角逐共享化、智能化和新能源化的汽車產(chǎn)業(yè)變革。在洪流聯(lián)盟的成立活動(dòng)上，滴滴與合作伙伴就探討了共享新能源汽車的設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)制定，聯(lián)合開發(fā)新一代為共享而設(shè)計(jì)的汽車，并推動(dòng)大規(guī)模運(yùn)營(yíng)。
兩年多時(shí)間過后，D1 推出，背后的合作伙伴是比亞迪。據(jù)極客公園了解，2018 年起，滴滴與比亞迪開始進(jìn)行定制網(wǎng)約車的探索，并于 2019 年 11 月成立合資公司「美好出行」，共同設(shè)計(jì)研發(fā)定制網(wǎng)約車。
滴滴“反向造車”
D1 車頭與車尾均有比亞迪 logo，車門下方則印有滴滴出行 logo|滴滴出行
比亞迪不是唯一一家與滴滴聯(lián)合定制網(wǎng)約車的車企，滴滴與大眾、北汽新能源、車和家(現(xiàn)名為理想汽車)等多家車企成立合資公司。程維在 D1 發(fā)布時(shí)提到對(duì)未來(lái)的預(yù)想：「2025 年，共享汽車有望在滴滴平臺(tái)普及超過 100 萬(wàn)臺(tái)，新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無(wú)人駕駛模塊。到 2030 年，希望去掉駕駛艙，能夠?qū)崿F(xiàn)完全意義上的無(wú)人駕駛?！?/p>
而其中的 100 萬(wàn)臺(tái)產(chǎn)能，是一家車企短期無(wú)法消耗的。滴滴需要找到更多合作者完成這一目標(biāo)。
毫無(wú)疑問，D1 是平臺(tái)倒逼產(chǎn)品端做出改變的典型案例。那么對(duì)于產(chǎn)品端，也就是車企角度，該怎么去理解合作的意義?
如果從宏觀層面看，汽車本身的定義和社會(huì)對(duì)于汽車的定義都在發(fā)生改變。在汽車本身越來(lái)越智能、正在變成一個(gè)可移動(dòng)的「第三空間」同時(shí)，面對(duì)整個(gè)交通狀況的壓力，提高車輛利用率也被提上日程。于是共享化與智能、網(wǎng)聯(lián)、電動(dòng)并列成為汽車「新四化」的內(nèi)容。
李開復(fù)曾公開表示，一輛私家車 96% 的時(shí)間是停滯的，只有 4% 的時(shí)間存在價(jià)值。而這 4% 當(dāng)中，0.5% 是在尋找停車，0.5% 是堵在路上，只有 3% 是真正在開車。日益擁堵的交通狀況下，而共享出行的邏輯是，在出行平臺(tái)上，一輛車有 70% 左右的時(shí)間在被運(yùn)營(yíng)。
事實(shí)上，自從共享出行出現(xiàn)后，車企行業(yè)內(nèi)關(guān)于網(wǎng)約車平臺(tái)能否「大一統(tǒng)」，進(jìn)而占據(jù)汽車行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)的討論沒有停止過，這也是一些車企會(huì)大量投入人力財(cái)力，自己打造網(wǎng)約車平臺(tái)的原因之一。
回到文章開頭提到的，滴滴作為運(yùn)營(yíng)能力強(qiáng)的平臺(tái)型公司，開始向產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)展。雖然 D1 短期內(nèi)不會(huì)讓天平倒向某一端，但它指向了一個(gè)新的可能性，由此也衍生出一些新的模式。程維表示，D1 沒有價(jià)格，也不向個(gè)人消費(fèi)者出售，「就像我們買話費(fèi)送手機(jī)一樣?！怪辽賹?duì)于共享出行是一次新的嘗試。
未來(lái)對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈的定義權(quán)會(huì)在運(yùn)營(yíng)公司還是產(chǎn)品公司手里，會(huì)是一個(gè)長(zhǎng)期討論下去的話題。尤其在汽車這樣一個(gè)處在快速迭代的產(chǎn)業(yè)下，新玩法、新模式都會(huì)帶來(lái)新的不確定性，這也是人們不斷去更新行業(yè)的動(dòng)力。
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