【文/觀察者網(wǎng) 呂棟】
北京時間3月21日，東航一架載有132人的客機(jī)失事，讓國內(nèi)外都頗為震驚。這起事故不僅意味著中國民航4200余天的安全運(yùn)行紀(jì)錄終結(jié)，更意味著將不少人將因此失去至親。目前搜救和事故調(diào)查工作已經(jīng)展開，飛機(jī)墜毀原因尚待官方公布。
雖然這架失事客機(jī)不是在華停飛的737MAX，并且事故具體原因尚無法確定，但對于美國航空巨頭波音公司來說，這起悲劇事件無疑是兩起737MAX空難以來的又一個“動蕩時刻”。
美國知名財經(jīng)媒體《巴倫周刊》評論稱，最新墜機(jī)事故的發(fā)生，只會讓人們更加相信，在波音試圖讓737MAX在華復(fù)飛之際，該公司存在一些長期問題?！都~約時報》則認(rèn)為，東航墜機(jī)是波音面臨的最新危機(jī)，這起事故可能會引發(fā)新的監(jiān)管審查，并使波音737MAX在華復(fù)飛產(chǎn)生新的變數(shù)。
737MAX對波音而言相當(dāng)重要，有業(yè)內(nèi)人士向觀察者網(wǎng)指出，737MAX是波音目前絕對的主力，也是能向中國交付的唯一機(jī)型。如果因為本次空難，737MAX再次推遲復(fù)飛，對波音業(yè)績的打擊將是“毀滅性”的。
波音早已迫切希望737MAX能在華復(fù)飛，為此該公司曾公開敦促拜登“同中國搞好關(guān)系”。而在本次東航墜機(jī)發(fā)生前，已在中國停飛3年的737MAX似乎正處于能否復(fù)飛的關(guān)鍵階段。去年11月，中國民航局曾下發(fā)關(guān)于737MAX的適航指令征求意見。而今年以來，包括國航等在內(nèi)的多家航司已對737MAX進(jìn)行試飛飛行。
面對中國這個全球最大的民航市場，波音如果不能迅速靠737MAX拿到新訂單，未來的搶市場將不只有老對手空客，還將有中國國產(chǎn)飛機(jī)。2022年，國產(chǎn)大飛機(jī)C919計劃完成交付，中國商飛已表示“無論遇到什么困難，都要堅持把大飛機(jī)搞上去”。
原本就虧損嚴(yán)重的波音，迎來的似乎永遠(yuǎn)都是壞消息，仿佛陷入了無盡的“災(zāi)難循環(huán)”。
國產(chǎn)大飛機(jī)C919 圖源：中國商飛
安全紀(jì)錄優(yōu)秀，但并非毫無瑕疵
本次東航失事航班并非之前已經(jīng)停飛的波音737MAX機(jī)型，而是一架波音737-800（NG），于2015年6月交付，目前機(jī)齡6.8年。NG的意思是新世代（New Generation），這種機(jī)型在上個世紀(jì)90年代開始研發(fā)，目前有七種型號：-600、-700、-700C、-700ER、-800、-900和-900ER，并設(shè)有商務(wù)機(jī)型BBJ。
根據(jù)波音統(tǒng)計數(shù)據(jù)，25年來737NG系列全球范圍內(nèi)共交付6301架，是目前為止波音產(chǎn)量最高的飛機(jī)，且安全記錄相當(dāng)優(yōu)秀。而737-800NG更被航空業(yè)視為主力機(jī)型，在目前全球近2.5萬客機(jī)中，約有4200架為737-800NG，占比約17%，中國市場運(yùn)營有約1200架。本次東航空難是中國首起波音737NG空難事故。
觀察者網(wǎng)查詢波音公司《1959-2020商用噴氣式飛機(jī)事故統(tǒng)計報告》發(fā)現(xiàn)，從737的初代機(jī)型（-100 -200）到“經(jīng)典型”的-300、-400和-500，再到本次東航客機(jī)所屬的737“新世代”型，事故率呈現(xiàn)下降趨勢，其中本次737-800NG每百萬次出發(fā)的全損事故率約為0.19，有傷亡率為0.09。作為對比，737MAX機(jī)型的每百萬次出發(fā)的全損事故率和有傷亡率均為7.12。
數(shù)據(jù)來源：波音
也正因為此，美國許多行業(yè)分析師和專家不愿得出結(jié)論，認(rèn)為東航本次空難是由波音737NG的根本性設(shè)計缺陷造成的。盡管如此，考慮到安全問題以及空難原因尚未調(diào)查清楚，東航已宣布停飛所有737-800（NG）機(jī)型。受此影響，周一波音股價下跌3.6%，東方航空美股下跌6.3%，合資向波音737-800（NG）提供引擎的美國通用電氣和法國賽峰集團(tuán)股價分別下跌0.8%和2.8%。
雖然波音737NG從事故率來看表現(xiàn)優(yōu)秀，但也并非毫無瑕疵。2019年9月底，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）發(fā)布適航警告稱，一部分“較新”批次的737NG在改裝過程中發(fā)現(xiàn)連接機(jī)翼與機(jī)身的撥叉結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂痕。作為連接機(jī)翼與機(jī)身的主要結(jié)構(gòu)，該處發(fā)生裂痕意味著飛機(jī)主體承力結(jié)構(gòu)發(fā)生疲勞損傷，而這種問題帶來的風(fēng)險是絕對無法承擔(dān)的，當(dāng)時全球數(shù)十架飛機(jī)由于該問題被停飛。目前，尚未有飛機(jī)因該問題出現(xiàn)事故。
黃色部分即為撥叉結(jié)構(gòu)
“我認(rèn)為了解這起特定事件（本次東航空難）的實際情況非常重要，因為這關(guān)系著波音的信譽(yù)問題。在具體的調(diào)查情況公布之前，投資者將在一定程度上暫停對波音的投資?！泵绹鹑诜治龉久防麨跛寡芯浚∕elius Research）的董事總經(jīng)理羅布·斯賓加恩（Rob Spingarn）表示。
作為美國航空業(yè)的代表，波音是美國最大的制造出口商，產(chǎn)品和服務(wù)包括民用和軍用飛機(jī)、衛(wèi)星、武器、電子和防御系統(tǒng)、發(fā)射系統(tǒng)、先進(jìn)信息和通訊系統(tǒng)等，該公司同時是美國政府最大的承包商之一，全球員工總數(shù)高達(dá)15.3萬人。
剛剛過去的2021年，是波音三年來銷量最好的一年，凈訂單量為535架飛機(jī)，這讓該公司CEO卡爾霍恩對2022年感到樂觀。但實際上新機(jī)型787夢想客機(jī)正讓波音感到頭疼。2021年四季度，由于零件缺陷，787機(jī)型延遲交付和補(bǔ)償航空公司給波音帶來的支出達(dá)到35億美元，導(dǎo)致該公司在當(dāng)季虧損達(dá)42億美元。
《紐約時報》報道截圖
737MAX在華復(fù)飛關(guān)鍵時刻
在本次東航飛機(jī)失事前，波音面對的最大難題來自737MAX。這款主力機(jī)型因兩起重大空難在全球停飛，加上疫情對民航業(yè)的沖擊，波音2020年僅交付157架飛機(jī)（2018年806架，2019年380架），產(chǎn)量跌至近50年來最低，最大飛機(jī)制造商地位連續(xù)兩年被歐洲空客取代。
737MAX連續(xù)發(fā)生重大空難，也給波音帶來了全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的指責(zé)、幾起訴訟以及數(shù)十億美元的罰款、和解和訂單損失。整個2021年，波音凈虧損43億美元，已是該公司連續(xù)第三年出現(xiàn)虧損，同期空客凈利潤為48.65億歐元。雖然相比最糟糕的2020年，波音已將虧損縮減一半。但對經(jīng)營現(xiàn)金流的巨大窟窿而言，仍舊是杯水車薪。財報顯示，波音2021年凈現(xiàn)金流為-43.96億美元。
2020年底，美國在要求波音進(jìn)行某些改動后，批準(zhǔn)737MAX復(fù)航，隨后印度、馬來西亞、澳大利亞和日本等國也做出類似決定，但中國一直沒有亮綠燈。
2021年11月，中國民航局下發(fā)關(guān)于737MAX的《適航指令征求意見通知》。其中提到，中國民航局在對波音提交的飛行控制系統(tǒng)軟件設(shè)計更改、顯示系統(tǒng)設(shè)計更改、飛機(jī)飛行手冊修訂、水平安定面配平線束敷設(shè)改裝等相關(guān)改正措施開展全面的評估后，確認(rèn)相關(guān)改正措施能消除上述不安全狀態(tài)。
中國民航局《適航指令征求意見通知》
在外媒和和行業(yè)人士看來，這份通知意味著737MAX即將在華復(fù)飛。公開報道顯示，2022年1月以來，國內(nèi)已有海航、南航、國航、九元等多家航司的737MAX進(jìn)行試飛飛行。3月14日，一架737MAX從美國西雅圖啟程，飛往位于中國舟山的波音完工和交付中心。有境外網(wǎng)友拍攝到，此次來華的飛機(jī)噴涂上海航空的涂裝。
上海航空737MAX飛機(jī)
這些信息意味著，波音737MAX在華復(fù)飛已進(jìn)入關(guān)鍵階段。
但隨著東航最新悲劇的發(fā)生，美國行業(yè)分析人士認(rèn)為，這將給737MAX在華復(fù)飛增添變數(shù)，并可能與最新的空難調(diào)查交織在一起，因為中國對是否允許波音737MAX復(fù)飛“猶豫不決”。
事實上，對于是否允許波音737MAX復(fù)飛，中國民航局一直有明確的三個原則：必須確認(rèn)飛機(jī)的適航性得到重新核準(zhǔn)、需要的飛機(jī)改裝和飛行員訓(xùn)練得到有效貫徹、事故調(diào)查結(jié)論指出的安全問題得到相應(yīng)解決。在確保飛行安全萬無一失之后，才會恢復(fù)波音737MAX機(jī)型的商業(yè)運(yùn)行。
737MAX發(fā)生的兩起空難，都與被稱作“機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)”（MCAS）的飛行控制軟件直接有關(guān)，而737MAX是唯一使用該軟件的機(jī)型。《紐約時報》指出，MCAS被引入第四代737也就是737MAX，用以和上一代的737NG系列進(jìn)行區(qū)別。
在本次東航空難發(fā)生數(shù)小時后，波音在中國社交媒體發(fā)文稱，該公司正與東航開展合作以提供支持。同時，波音正與美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）保持聯(lián)系，該公司的技術(shù)專家也為協(xié)助中國民航局開展調(diào)查做好了準(zhǔn)備。而NTSB方面稱，已任命一名高級航空安全調(diào)查員作為美國授權(quán)代表，來華參與調(diào)查。
波音微博截圖
對波音來說，中國市場的重要性不言而喻。目前，中國僅次于美國是波音的第二大市場。該公司在官網(wǎng)上寫道，中國目前擁有的民用飛機(jī)數(shù)量占全球的15%，預(yù)計2037年將達(dá)到18%。未來20年，中國將需要7690架新飛機(jī)，總價值達(dá)1.2萬億美元，成為全球唯一一個萬億級美元的民用飛機(jī)市場。
盡管中國市場很重要，但在美國發(fā)動華貿(mào)易戰(zhàn)后，波音一直處于“劣勢”。2017年5月至2021年3月底，波音來自中國的客機(jī)訂單僅15架。而在2019年4月，中國和空客達(dá)成300架客機(jī)的大訂單。
2021年4月，在波音連續(xù)第六個季度虧損后，該公司CEO卡爾霍恩公開敦促拜登恢復(fù)與中國的經(jīng)貿(mào)關(guān)系，并強(qiáng)調(diào)來自中國的飛機(jī)訂單將是該公司長期健康發(fā)展的關(guān)鍵?！拌b于中國市場對我們近期交貨的重要性，以及影響未來產(chǎn)量的未來訂單，我們將繼續(xù)與兩國領(lǐng)導(dǎo)人進(jìn)行接觸，以推動富有成效的對話?！笨柣舳鞣Q。
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對于來自歐洲的空客，中國市場更加重要。2021年，空客向中國交付142架商用飛機(jī)，占該公司總產(chǎn)量的四分之一，中國是空客最大的單一市場。目前，空客在中國天津擁有一條裝配產(chǎn)線，主要生產(chǎn)A320單通道飛機(jī)和A330寬體客機(jī)。空客許多零部件采購自中國企業(yè)，并與中國航空公司和直升機(jī)運(yùn)營商建立合作。
空客之外，波音737的競爭對手還有中國國產(chǎn)大飛機(jī)C919。C919是中國首款按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)，又稱“國產(chǎn)大飛機(jī)”，座級為158至168座，對標(biāo)波音737和空客A320。2017年5月，C919成功首飛，并于2020年12月進(jìn)入中國民航局適航審定階段。
“2022年，大飛機(jī)項目將由研制階段逐步轉(zhuǎn)入產(chǎn)業(yè)化階段。”在今年2月7日舉行的一次會議上，中國商飛董事長賀東風(fēng)稱，當(dāng)前任務(wù)疊加、矛盾交織、形勢緊迫，無論遇到什么困難，都要堅持把大飛機(jī)搞上去，要保持戰(zhàn)略定力，用戰(zhàn)略上的堅定性應(yīng)對環(huán)境的不確定性。
圖源：中國商飛
在具體交付時點(diǎn)上，在2022年上海兩會期間，中國商飛副總經(jīng)理、總會計師吳永良曾表示，國產(chǎn)C919項目目前仍處于適航取證階段，預(yù)計將于2022年完成交付，具體的交付將等到取證完成后才具備條件。
東航或成為國產(chǎn)大飛機(jī)的全球首家啟動用戶。2021年3月，東方航空與中國商飛公司簽署C919大型客機(jī)購機(jī)合同，首批引進(jìn)5架。根據(jù)C919負(fù)責(zé)團(tuán)隊介紹，截至2022年初，該公司累計拿下國內(nèi)和國外850架飛機(jī)訂單。國內(nèi)主要訂購方為中國國航、東方航空、南方航空、海南航空等航空公司，以及國銀租賃、工銀租賃、交銀租賃等租賃公司。
關(guān)鍵詞： 波音的災(zāi)難循環(huán) 中國民航局 美國_軍事
